W najnowszej aktualizacji danych Circular Energy Storage na temat rynku wycofanych z eksploatacji akumulatorów litowo-jonowych dochodzimy do wniosku, że w 2030 r. ponad 1,2 miliona ton zużytych akumulatorów zostanie poddanych recyklingowi. Choć brzmi to jak ogromna liczba, branża recyklingu Fakt dobrze przygotowany i najprawdopodobniej powalczy o tomy.

To dobra wiadomość dla branży magazynowania energii, podobnie jak dla wszystkich innych firm wprowadzających akumulatory LiFePO ₄ na rynek. Większa konkurencja oznacza lepsze ceny i miejmy nadzieję zarówno lepszą obsługę, jak i bardziej wydajne procesy. Tak często przytaczany „brak recyklingu” można usunąć z listy obaw każdego, kto inwestuje w akumulatory litowo-jonowe.

Mając to na uwadze dla profesjonalistów zajmujących się magazynowaniem energii, co jeszcze warto wiedzieć o rynku, z którym będziemy mieli do czynienia po raz pierwszy za pięć, a nawet dziesięć lat?

Właściwie są co najmniej trzy ważne rzeczy, na które warto dziś zwrócić uwagę kierownictwa.

Dla większości firm europejskich i północnoamerykańskich recykling jest kosztem. Przede wszystkim jesteśmy przyzwyczajeni do płacenia za wywóz wszelkiego rodzaju rzeczy z budynku, a wycofane baterie zwykle nie różnią się. Proces recyklingu wymaga dokładnego demontażu opakowań i podjęcia specjalnych środków w celu bezpiecznego transportu. Jeśli wartość materiału z recyklingu nie pokrywa kosztów, każdemu graczowi trudno jest zapłacić za baterie, bez względu na to, jak trudna może być konkurencja.

Ale recykling baterii w elektrowni o mocy 50 MWh bardzo różni się od recyklingu baterii z elektronarzędzi, e-rowerów czy nawet samochodów elektrycznych .

50 MWh to około 250-300 ton ogniw baterii, w zależności od zastosowanej chemii. To w rzeczywistości więcej akumulatorów litowo-jonowych niż wielu dużych kolekcjonerów akumulatorów, które kiedykolwiek miały w swoich magazynach. Recykling 250 ton baterii może dziś kosztować od 250 000 do 1 miliona euro.

Zasadniczo jednak materiał jest cenny, przynajmniej jeśli chodzi o akumulatory NMC, które w rzeczywistości mogą dać tyle, ile mogą kosztować użytkowników do ich recyklingu. Ile z tego pozostaje na stole, sprowadza się do wydajności i dźwigni klienta. Najprawdopodobniej niewiele firm zajmujących się magazynowaniem energii byłoby zainteresowanych samodzielnym recyklingiem. Jednak stawka jest zbyt duża, aby nie usiąść tak wcześnie, jak to możliwe, z potencjalnymi podmiotami zajmującymi się recyklingiem i zrozumieć, w jaki sposób obie strony mogą zaoszczędzić koszty, a tym samym zwiększyć zachęty po obu stronach.

Obecnie istnieje kilka firm, które zaczęły wykorzystywać akumulatory drugiego życia w systemach magazynowania energii. Wielu dzieli się pozytywnymi doświadczeniami z bardzo małą degradacją baterii i dobrą wydajnością. W niektórych przypadkach równie dobrze mogą to być jedyne baterie, jakie firma może znaleźć. Kiedy producenci samochodów, wraz z producentami wózków widłowych, autobusów i ciężarówek teraz szybko zwiększają produkcję, wiele razy wystąpią niedobory dostaw, co potencjalnie utrudni firmom pisanie zamówień w zakresie 100 MWh, ponieważ są one albo za małe, albo za duże na akumulator producenci . Może to być opcja, gdy baterie drugiego życia zaczną wracać.

Jednak wymaga to, aby można było zdobyć baterie drugiego życia. Dziś problemem jest własność, która pozostaje u właściciela auta. To sprawia, że ​​rynek jest bardzo rozdrobniony i trudny w nawigacji. Można temu zaradzić, rozmawiając z producentami OEM i właścicielami flot oraz opracowując modele biznesowe i własnościowe, gdy akumulatory są wprowadzane na rynek. Rzecz w tym, że gdy bateria trafiła na rynek, jest już za późno, żeby coś zrobić.

Potencjał drugiego życia nie jest czymś, co widzimy tylko w świecie zachodnim. Niekwestionowanym liderem w tej dziedzinie są dziś Chiny, gdzie ponad połowa wszystkich akumulatorów jest dostępna do drugiego życia. W programie, w którym największy operator wież telekomunikacyjnych, China Tower, współpracuje z około 20 producentami samochodów i akumulatorów, ponad 3 GWh zużytych akumulatorów EV zostało ponownie wykorzystanych i wykorzystanych jako zasilanie awaryjne w stacjach bazowych. Porozumienie sprawiło, że kilka firm zajmujących się recyklingiem zainwestowało w produkcję akumulatorów i obecnie są one zarówno dostawcami materiałów, jak i akumulatorów. Dzięki stałemu dopływowi baterii do ponownego wykorzystania zaczynamy również obserwować ruchy międzynarodowe.

To może być odległa, a nawet mało prawdopodobna przyszłość. Pokazuje jednak, jak obawy o to, co stanie się z akumulatorami ESS i EV za dziesięć czy dwadzieścia lat, mogą być warte martwienia się już dziś.